Per Acea e IRU nel Piano Ue su automotive troppe incognite sul trasporto pesante

Il piano presentato dalla Commissione Ue per la competitività nell’industria automobilistica ha suscitato una serie di reazioni fra alcune delle associazioni del settore.

Come abbiamo già evidenziato nel nostro precedente articolo (vedi qui), il programma annunciato lo scorso 5 marzo prevede alcune elementi di novità come la modifica mirata al regolamento sugli standard di Co2 per auto e furgoni per quel che riguarda le multe per le case costruttrici, per consentire di calcolare le emissioni 2025 su tre anni invece che su uno, consentendo così di compensare eventuali carenze dell’anno in corso. Inoltre, si anticipa la revisione del regolamento prevista per il 2026 al 2025, aprendo al principio di neutralità tecnologica. Restano, però, molte in cognite per quel che riguarda il percorso di decarbonizzazione del trasporto pesante.

Ricordiamo che i target fissati dalla Ue in questo senso sono: riduzione delle emissioni del 45% dal 2030; riduzione delle emissioni del 65% dal 2035; riduzione delle emissioni del 90% dal 2040.

A puntare l’attenzione su questi temi sono stati Acea e IRU.

L’associazione europea dei costruttori ha sottolineato, infatti, come la Commissione abbia identificato molti campi chiave in cui è necessario un lavoro immediato, tuttavia, “manca ancora di un impegno esplicito per avviare la revisione degli standard di Co2 nel 2025, compresa una valutazione urgente delle condizioni abilitanti”.

Della stessa opinione l’Unione internazionale dei trasporti su strada che, pur apprezzando l'attenzione del Piano sul tema degli incentivi per gli investimenti e sulle necessità legate alla realizzazione della rete infrastrutturale di rifornimento e ricarica, ha evidenziato più dettagliatamente una serie di criticità.

“La Commissione - si legge in una dichiarazione di Raluca Marian, direttore di IRU in Europa – ha perso l'opportunità di pianificare una revisione anticipata degli standard di Co2 per i veicoli pesanti. Tale revisione è necessaria per allineare il livello di ambizione per la riduzione delle emissioni di Co2 con la realtà delle condizioni abilitanti e per includere tecnologie di combustibile pulito”.

Nel piano Ue, inoltre, manca un riferimento a carburanti a emissioni zero, carburanti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. “Nonostante – prosegue Marian - gli Stati membri siano legalmente obbligati a costruire infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, il piano non sembra prendere sul serio questa tecnologia”.

In Unione europea il 70% del trasporto merci sua strada è di natura regionale e locale, questo significa che il solo Regolamento Afir, che punta sulla rete TEN-T, non è l’unico strumento abilitante utile.

"Gli operatori di trasporto hanno bisogno di una strategia infrastrutturale completa che espanda le infrastrutture di ricarica e rifornimento oltre la rete TEN-T per supportare le operazioni di trasporto nel mondo reale”, ha affermato infatti Raluca Marian.

Altre perplessità sollevate da IRU riguardano la comunicazione Decarbonise Corporate Fleets che invita gli Stati membri a incentivare l’acquisto da parte delle aziende di veicoli a emissioni zero nelle loro flotte; ci sono però ancora incertezze per quanto riguarda i potenziali mandati di acquisto per le aziende. 

Attualmente, nella legislazione Ue non esiste una definizione di flotta aziendale, tuttavia ai fini della Comunicazione sono considerati tutti i veicoli immatricolati da una persona giuridica; pertanto ricadono in questa categoria anche i truck. Nella comunicazione si legge, letteralmente: "camion immatricolati quasi esclusivamente da persone giuridiche, incluse grandi società di logistica, acquirenti di merci e altri che gestiscono flotte di centinaia di camion fino a micro/piccole e medie imprese che gestiscono un singolo camion".

Le preoccupazioni fatte emergere da IRU sono legate al timore che le nuove regole sulla decarbonizzazione delle flotte aziendali possano introdurre obiettivi di acquisto obbligatori.
"Anche se posti su spedizionieri, il che sembra praticamente molto difficile, distorceranno il mercato e spingeranno molti operatori fuori mercato", ha sottolineato ancora Raluca Marian.
Un tema su cui aveva puntato l'attenzione anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, con una lettera rivolta alla Commissione Ue e siglata assieme a Repubblica Ceca, Slovacchia e Bulgaria, per chiedere di non introdurre quote obbligatorie.