Logistica urbana: necessaria una pianificazione integrata
La nostra economia, ormai, è prevalentemente centrata sulla dimensione urbana: il 45% delle tonnellate km di merci ha come punto di destinazione le aree metropolitane, il 25% ha origine dalle città e il restante 30% è costituito da merci che si muovono all’interno delle città stesse. Le politiche di gestione del traffico urbano, tuttavia, devono essere integrate con un’altra esigenza molto importante: la qualità ambientale e della vivibilità, soprattutto nelle grandi aree urbane. Inquinamento atmosferico e acustico, consumo di fonti energetiche non rinnovabili, incidentalità sono tra i principali costi ambientali connessi ai trasporti. Si capisce quindi come il tema della logistica urbana stia diventando sempre più centrale e come si renda necessaria una pianificazione integrata delle azioni e delle misure che coinvolga tutti gli attori portatori d’interesse.
Gruppo di lavoro al Mit
Proprio per questo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato convocato un gruppo di lavoro sulla logistica urbana, allargato a tutte le aree metropolitane e agli stakeholder istituzionali, coordinato da Ennio Cascetta, capo della struttura tecnica di missione del Ministero, in cui il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha presentato anche il punto di vista degli operatori del settore del trasporto merci. In particolare è stato evidenziato che un piano della logistica urbana, per essere efficace rispetto agli obiettivi che si propone, dovrebbe tenere in considerazione non solo il tema della mobilità delle merci all’interno delle ZTL ma anche quello della mobilità nelle aree urbane al di fuori delle zone a traffico limitato, dove sempre più si concentrano le aree commerciali di medie e grandi dimensioni e le attività artigianali e di servizio. Mentre sulla distribuzione all’interno delle ZTL, considerata la necessità di conservare i centri storici, difficilmente si potrà prescindere da una riconversione verso l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale supportati da piattaforme di carico, scarico e magazzinaggio delle merci collocate a ridosso delle città, per il rifornimento del restante territorio urbano occorre ripensare i modelli organizzativi attuali caratterizzati da una bassa saturazione dei veicoli, dalla mancanza di un data base condiviso che identifichi in maniera univoca i referenti che spediscono o ricevono merci, da un uso sproporzionato e ingiustificato del conto proprio, per sua natura antieconomico e dotato di veicoli assolutamente inadeguati sotto il profilo delle emissioni. A questo proposito, illuminante è stata la conferma venuta dalla ricerca fatta nella città di Napoli, dove è risultato che oltre il 50% dei veicoli commerciali circolanti sono di categoria Euro 0 e soprattutto che la stragrande maggioranza è immatricolata ad uso proprio. Di qui la necessità, come abbiamo avuto modo di sottolineare, che a fianco di iniziative incentivanti si intensifichino le attività di controllo sulla regolarità amministrativa di questi traffici nella convinzione che proprio in ambito urbano oggi si concentrino forme di abusivismo e di non rispetto delle norme stante proprio lo scarso e spesso insufficiente controllo operato. Un aiuto importante in questa direzione può senz’altro venire dalla consultazione da parte degli addetti al controllo della regolarità dell’impresa sul portale dell’Albo.
Premiare i comportamenti positivi
In questi ultimi anni, il tema della governance della logistica urbana è stato oggetto di sperimentazioni in un numero crescente di Comuni. E alcuni processi concreti possono diventare esperienze di eccellenza in grado di trasformare le nostre città in un punto di riferimento per un futuro sempre più urbano, purché all’avanguardia della sostenibilità, green e smart insieme. Perché questo accada è però necessario che, a livello di Sistema Paese, si punti più sulla premialità, sull’incentivazione e sull’emulazione di comportamenti positivi. Dal punto di vista legislativo è quindi fondamentale far riprendere il percorso istituzionale legato alle modifiche al Codice della Strada che prevedono l’utilizzo esclusivo delle piazzole di carico e scarico da parte dei soli veicoli commerciali, il correlativo divieto di sosta in tali aree per gli altri veicoli (e la possibilità in tal caso di rimuoverli), nonché la possibilità di sanzionare la sosta non autorizzata anche attraverso dispositivi già omologati dal Ministero. Dal punto di vista operativo è invece indispensabile integrare la pianificazione e la programmazione della logistica urbana all’interno dei Piani urbani della mobilità sostenibile.
